党的十九届五中全会强调，要构建现代物流体系，要在调整运输结构、优化组织方式等方面持续发力。这让定位于多式联运的中散集物流有限公司（以下简称“中散集”）总经理雷策感到信心倍增。中散集是一家中德合资公司，也是我国国有资本混改先行先试的先锋企业，由中国物流股份有限公司（以下简称“中国物流”）联手HOYER GROUP（霍冶）及社会投资机构于2017年成立。

  “中国物流是国内老牌的多式联运企业，拥有丰富的货源及资源网络布局；霍冶则在全球货物散改集及特种箱国际多式联运方面拥有超过60年的经验。”谈及双方的合作背景，中散集总经理雷策日前在接受《中国物流与采购》杂志记者正常采访时介绍，我们在形成共识的前提下，合资成立中散集，希望致力于依托专用装备技术创新驱动，以“公转铁”“散改集”为切入点开展多式联运，为客户创造价值。

  中散集能够说是借着政策的东风应运而生。早在2014年9月国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》中就指出，要把多式联运工程作为未来一段时期的重点工程，发展海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运，快速推进大宗散货水铁联运、集装箱多式联运。

  中散集的公司注册地为新疆石河子市，为何选择在新疆，雷策给出了说明，“不少人会认为在新疆注册是为了享受当地的优惠政策，但这并不是我们的目的。”他进一步解释说，选择新疆石河子作为总部所在地主要出于几点考虑。

  一是新疆的地理位置优势。2015年，国家发改委发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中指出，丝绸之路经济带的重点合作方向主要是中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）或者中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海。由此可见，中亚地区在丝绸之路经济带的发展上处于重要位置，而中国通往中亚地区的陆路联系上，新疆处于关键性的地理位置。尤其新疆有意发展成为一个中亚与中国内陆货物流转的集散中心和分拨中心，特别是一些零散的货物，可以在这里并柜。

  二是供给侧结构性改革的需求。2016年国务院发布了《关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》，当中便提出要促进沿边地区特色优势产业高质量发展，并支持在沿边重点地区优先布局进口能源资源加工转化利用项目和进口资源落地加工项目。新疆拥有丰富石油、煤炭、棉花等重要资源，不仅自身拥有强劲的产业升级需要，也是内陆相关产业“腾笼换鸟”的最优选择，受资源、生产和经济布局的不均衡性影响，未来货物中长距离转运的流通需求也将不断加大。

  三是新疆更适合“公转铁”的推进。十三五时期，铁路货运改革进行的如火如荼。由于新疆地区的特殊性，乌鲁木齐铁路局具有铁路资源集中性更强的特点，所以在新疆推行“公转铁”项目上更加合适。

  目前，中散集已经将业务布局到新疆、广西、云南、内蒙古等西南、西北地区，为推动我们国家边境省市的经济发展做出了积极贡献。

  由于“散改集”多式联运的市场定位主要是面向大宗货物或者次大宗货物，因此中散集主要承运的是大宗类货物。“大宗货物属于基础物流，已形成了固定的流程，在传统物理基础上进行迭代优化创新较难，在面向工业客户方面，服务体验上的提升空间也无法与面向消费端的物流服务相媲美。在激烈竞争中，想要脱颖而出还是很难的。”雷策和记者说，中散集从成立之初，就确定了不能只依靠传统要素驱动发展，要通过创新驱动发展，系统性懂产品、客户，支持客户的供应链再造过程，从而系统性提升整体效率的目标。

  雷策表示，实现综合物流成本最优是散改集多式联运的首要目标。选择粉状、块状、粒子状的固体及液体产品，如矿产、有色金属、液体化工品等，中散集在装卸设备上开动了脑筋。“原先的装箱方式需要人工或者叉车将货物装到集装箱里，但我们通过创新进行散改集，不用托盘、不用包装，直接通过装卸接口创新，利用物体的重力，将货物直接灌装到集装箱内。”这一创新之举，物流提质增效的效果十分显著：提货工厂平均装车等待时间由1.5天/车次左右，缩短到20分钟/车次；收货工厂减少了掏箱、吊车堆码和吊车拆包3个作业工序，由20分钟/车次左右，减少到5分钟/车次；节省外包装采购及处置费用，综合供应链成本下降30%。除此之外，中散集还针对货物特性的不同，如需要防水、防腐蚀、防污染等方式，通过氮封、保温、泄压等措施，保障客户的产品质量。

  “物流是企业的第三利润源泉。”雷策对这句话有着深刻认识。他介绍，去年中散集服务的一家核心客户，就是因为采用中散集提供的物流装备、物流方案、物流服务后，在装卸、包装、人工等环节节约大量物流成本。其中，发和到两端的工厂平均可节约物流成本近10元/吨，同时还可节省20元/吨的包装成本。据此，雷策进一步解释，“该客户整年的运输量约为600万吨，但目前散装运输比例仅为20%左右，后续业务扩展潜力巨大，散改集业务在节约物流成本上大有文章可做。”

  在积极推行“散改集”的过程中，中散集也积极践行国家“公转铁”的号召。在新疆，中散集与乌鲁木齐铁路局合作，将不少生产制造企业的干线运输从公路转到铁路。“铁路运输不管是从运输安全上，还是从成本节约，亦或是环境保护上都有着非常大优势。”雷策和记者说，铁路运输的风险仅为公路运输的1%，能够规避很多公路上也许会出现的重大事故。同时，采用铁路集装箱式的运输可以很好防护产品，避免货物损耗，降低客户成本。此外最重要的是，如果变公路运输为铁路运输，每1亿吨货物运输1公里，大约能减排7500吨二氧化碳、80吨氮氧化物、4吨颗粒物。

  虽然国家已经从政策层面给予了多式联运发展多重利好，但雷策认为，目前行业的发展依旧有瓶颈亟需突破。

  一是基础设施有待加强完善。目前我国铁路大动脉已形成，重点城市的铁路运输早已不是问题。但深入到工业园区，定制化毛细血管型的铁路网还没有建成。“部分区域最后一公里和最后一厘米的障碍任旧存在，也正因如此，部分客户变革意愿不够强烈。”尽管如此，雷策依然认为公转铁、散改集是大宗物流的发展趋势，未来可期。

  二是对核心技术的保护不到位。大宗物流中创新的项目并不多，但一旦有创新就会马上被别的企业“学”走。雷策遇到这一种的糟心事并不少，“我们此前参与研发针对某产品散装运输特性的特种集装箱，并与箱厂合作定制了100个试验箱。物流工艺的创新及推广，是需要市场培育和客户培育成本的。当我们历经8个月时间，在客户端和铁路端投入了大量的精力和成本后，业务开始趋于稳定后，该技术却已经被其他竞争企业快速复制，进而瓜分我们在新物流工艺上的开拓程度，即使手握专利，但从知识产权的角度进行维权也十分艰难。”

  经过前期不断试错，大量资金投入研发出的新产品，仿制品似乎可以在一夜之间就遍布行业，让不少行业内技术人员都缺乏了创新动力，从而拖慢了整个行业的发展。雷策表示，“我们期望行业能接着来进行资源整合，在不一样的产品和细分行业都形成行业巨头。大宗货物的散改集、公转铁、多式联运推动都需要大量的基本的建设及资金支持，如集装箱投入、场站的建设等。所以集中力量办大事，在我们这个行业是更为适用的。”

  有国企做背书，有罐式集装箱大拿霍冶提供经验，还有社会资本的不断注入，虽然入行不久，但中散集在行业内显然已形成一定的竞争力。“未来，我们会围绕目标区域形成核心竞争力，为客户不仅从物流，还要从整个供应链上创造价值。”对于中散集的发展前途，雷策信心十足。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第2期）